China ya planificó la Nueva Ruta de la Seda del Siglo XXI

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Mientras Estados Unidos y Rusia se preocuparon por conquistar el espacio, los Chinos, con una mente colectiva milenaria, decidieron mejorar las rutas físicas de transporte de mercaderías, por mar y tierra. Esta Nueva Ruta de la Seda no será gratis; a cambio China pedirá mejores condiciones comerciales y sus bancos percibirán utilidades por estos préstamos multimillonarios.

El proyecto ‘Un Cinturón-Una Ruta’ pretende consolidar el ascenso de China como superpotencia

La ambiciosa iniciativa lanzada por Xi Jinping de conexión de China con el resto del continente Euroasiático puede resultar costosa y difícil. Pero a diferencia de la ruta terrestre a través de las repúblicas de Asia central, la vía marítima puede no tardar en ser una realidad en ciertos tramos, pues China ya ha construido algunos puertos en parte del recorrido.

La Ruta de la Seda marítima dirigida hacia Oriente, comenzará en la provincia de Fujian y pasará por Guangdong, Guangxi y Hainan, antes de dirigirse hacia el sur hasta el Estrecho de Malaca. Desde Kuala Lumpur, la Ruta seguirá a Kolkata y Colombo, luego cruzará el resto del Océano Índico en dirección a Nairobi. Y desde ese punto del continente africano, recorrerá el Cuerno de África buscando atravesar el estratégico Golfo de Adén has llegar al Mar Rojo. El plan trazado por Pekín pretende crear las infraestructuras suficientes para que los buques chinos puedan llegar a alcanzar de manera segura el Mediterráneo tras navegar por el Canal de Suez. Pero, la ambición del República Popular no se detiene a las puertas de la Unión Europea, ya que China quiere llegar a Atenas surcando el Egeo y de ahí pasar a Venecia, donde buscará las rutas terrestres que hagan posible el desplazamiento de sus mercancías por la toda Unión. La inversión China se ha centrado, entre otros puntos, en el puerto del Pireo, con un nuevo centro logístico y en el desarrollo de una red de infraestructuras logísticas a través de los Balcanes y de Hungría.

En este mapa estratégico de rutas ideado en Pekín, el Pacífico Sur también ha sido incluido. Así, la Ruta de la Seda marítima cuenta con dos rutas. La primera, como se ha dicho, con origen en la costa este de China y que a través del Mar del Sur de China tiene la pretensión de establecer un control estratégico de las islas Spratley, del Estrecho de Malaca y de toda la zona Indo Pacífica, incluyendo el Golfo de Bengala, para llegar al corazón de Europa. La segunda ruta marítima, también atravesará el Mar del Sur de China, para dirigir sus buques hacia los puertos costeros del Pacífico Sur. Con ello, China también controlaría las rutas de las imprescindibles materias primas que le llegan de los países hispanoamericanos

A pesar de tratarse de un proyecto económico a largo plazo, el Gobierno chino ha comenzado ya la construcción de ciertas infraestructuras y las necesarias negociaciones con distintos países. Un claro ejemplo es el de Alemania. La Unión Europea es el mayor socio comercial de China, mientras que la República Popular es el segundo proveedor de la Unión. Muestra de ello es Alemania, país que además de gozar de una excelente reputación como socio fiable en China, es considerada como “la puerta comercial de Europa”. Prueba de ello es que, en un encuentro en Duisburgo, el puerto interior más grande del mundo y un importante centro de transporte y logística de Europa, el presidente chino Xi Jinping propuso a Alemania “trabajar en común para hacer realidad el ambicioso proyecto del resurgimiento del cinturón económico de la nueva Ruta de la Seda del siglo XXI”. Actualmente, Alemania y China están conectadas mediante la línea de ferrocarril internacional Chongqing-Xinjiang-Duisburgo.

El Desarrollo de la Nueva Ruta de la Seda

Cuando China invitó a América Latina y el Caribe a sumarse a su iniciativa Cinturón y Ruta en enero, aseguró que era “una nueva plataforma para la cooperación mutuamente beneficiosa”.

Y ahora que cinco países de la región han firmado acuerdos de cooperación con ese proyecto, considerado clave en la política exterior del presidente chino Xi Jinping hacia el mundo, surge una pregunta: ¿es realmente provechoso?

“Estos países esperan que, al firmar esos acuerdos, obtengan más inversión en infraestructura”, dice Margaret Myers, directora del programa China y América Latina de Diálogo Interamericano, un centro de análisis regional en Washington.

Pero que eso ocurra de una forma en que ganen ambas partes o no es motivo de creciente debate.

“Extensión natural”

La iniciativa de Pekín consiste en desarrollar una franja de corredores terrestres entre países y una ruta de navegación para uso comercial que van desde Asia hasta África, pasando por Europa Oriental.

Más de 70 naciones se han integrado a este proyecto que implica cientos de miles de millones de dólares, anunciado por Xi en 2013 y visto por algunos como una ruta de la seda del siglo XXI.

Al comienzo, América Latina quedó fuera del mapa oficial de la iniciativa.

Pero China indicó en su encuentro de enero con la Comunidad de Estados Latinoamericanos y Caribeños (CELAC) que los países de la región “forman parte de la extensión natural de la ruta de la seda marítima y son participantes indispensables de la cooperación internacional del proyecto Cinturón y Ruta”.

La interconectividad de infraestructuras fue uno de los potenciales beneficios que mencionó el gigante asiático en esa reunión de cancilleres en Santiago de Chile.

Panamá, el primer país latinoamericano que firmó un acuerdo por Franja y Ruta, ya proyecta una obra en ese marco: una línea de tren que conecte a la capital del país con la ciudad occidental de David, a un costo inicial estimado de US$5.500 millones.

Hasta ahora ese es el único proyecto que China llama oficialmente de Franja y la Ruta en América Latina, explica Myers, justo después que Panamá cortara relaciones con Taiwán y las iniciara con China el año pasado.

“Mi sensación es que, a medida que más países se suscriban a esta cooperación Franja y Ruta, veremos más proyectos etiquetados como parte de esta iniciativa, pero es posible que no sean proyectos nuevos”, advierte.

Los demás países de la región que en los últimos meses han firmado acuerdos de Franja y Ruta son Bolivia, Antigua y Barbuda, Trinidad y Tobago, y Guyana, que lo hizo a fines del mes pasado.

Y cada uno de ellos lo hizo con la expectativa de que China realice más obras viales, portuarias, energéticas o de otro tipo en sus territorios.

En el caso de Bolivia, por ejemplo, China indicó que la iniciativa podría abarcar desde proyectos de construcción de carreteras hasta un corredor bioceánico Atlántico-Pacífico que pase por el país.

Pekín señaló a los países de la región que el proyecto también apunta a facilitar el comercio, la cooperación financiera y la “comprensión mutua” para buscar áreas donde las partes puedan cooperar.

Pero nada de esto se ha concretado aún en la región.

“El desafío”

Los escépticos ven el proyecto Franja y Ruta como un mecanismo ideado por China para que sus compañías avancen a escala global, ante las limitaciones domésticas que tienen.

De hecho, se estima que esta iniciativa ya incluye contratos de empresas chinas por más de US$300.000 millones.

Jorge Guajardo, que fue embajador de México en China entre 2007 y 2013, cree que se trata de un “engañabobos” para “colocar la sobrecapacidad instalada china, ya sea en acero, cemento” y otros rubros.

“China busca países más que todo que no tienen acceso a los mercados financieros internacionales”, dice Guajardo . “Entonces llegan y les venden un financiamiento que es caro, pero sí efectivamente va atado a infraestructuras con ingeniería china, material chino, mano de obra china, que ellos venden como para desarrollar al país”.

“Dejan la obra de infraestructura, pero la paga el país”, agrega.

Un estudio del Centro para el Desarrollo Global, una organización independiente con sede en Washington, concluyó en marzo que el financiamiento vinculado a Franja y Ruta “aumentará significativamente” el riesgo de sobreendeudamiento de ocho países en otras regiones, muchos de ellos pobres: Pakistán, Yibuti, Maldivas, Laos, Mongolia, Montenegro, Tayikistán, y Kirguistán.

“Este no es un programa de subvenciones, es un programa de préstamos. Entonces, si los países no tienen la capacidad de pagar en términos relativamente rápidos, tendrán que renegociar en una posición más débil con China”, señala David Denoon, profesor de política y economía en la Universidad de Nueva York (NYU por sus siglas en ingles) y autor del libro China, EE.UU. y el futuro de América Latina.

Algunos analistas advierten incluso que Pekín puede dar uso militar de la infraestructura que promueve, y otros se inquietan por el impacto ambiental que causarán las inversiones chinas en el mundo con reglas aún más laxas que dentro de la propia China.

Sin embargo, con o sin Cinturón y Ruta, China ya es un actor protagónico en América Latina, donde sus bancos de desarrollo prestaron US$150.000 millones en los últimos 12 años.

Los expertos creen que la región debe aprender a tratar con ese y otros países y buscar lo mejor para sus intereses, más allá de la etiqueta que lleve el proyecto.

“Los riesgos surgen cuando se negocian acuerdos reales, por ejemplo el tren Panamá – David, una refinería en una isla o una exploración petrolera en aguas profundas donde sea”, indica Myers.

“Ahí es cuando se necesita que los países latinoamericanos tengan la capacidad técnica para negociar con los chinos acuerdos que sean de verdad mutuamente beneficiosos”, agrega. “Es el desafío”.

Video: Tesoros Perdidos de la Ruta de la Seda

 

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