El plan de Rusia y China para competir contra Airbus y Boeing

Boeing y Airbus han disfrutado del dominio de los grandes aviones comerciales durante décadas. Otros fabricantes han sido adquiridos o trasladados a un lado, a medida que el duopolio ha cobrado fuerza. Sin embargo, eso puede cambiar en los próximos años, con el desarrollo de nuevos aviones en China y Rusia.

Los fabricantes respaldados por el estado en cada uno de los dos países están desarrollando alternativas de fuselaje estrecho a las familias Boeing 737 y Airbus A320. Además de esto, se están uniendo para desarrollar conjuntamente un competidor de cuerpo ancho.

Hasta ahora, estos aviones solo están demostrando ser populares en Rusia y China. Sin embargo, estos son mercados importantes y, quizás una vez que los modelos se prueben y se establezcan, otros países presten más atención.

Boeing y Airbus

Boeing y Airbus tienen historias muy diferentes. Aún así, ambos han llegado a liderar el mercado a través de sus propios esfuerzos y desarrollo, así como de fusiones y adquisiciones de otros fabricantes.

Boeing fue uno de los primeros fabricantes de aviones , iniciado por William Boeing en 1916. Se expandió primero a través de contratos militares y de correo aéreo, y luego a aviones de pasajeros. Douglas también era un fabricante líder en ese momento. Boeing abrió el camino con el desarrollo de aviones a reacción, lanzando el 707 a mediados de la década de 1950 (el primer avión a reacción de gran éxito), y luego lo desarrolló aún más con la serie 7X7.

Avión BOEING de EEUU

El 737 se lanzó en 1967 y ha sido el avión comercial más vendido hasta la fecha (aunque ahora superado por el Airbus A320 en número de pedidos). Y el 747 , que entró en servicio en 1970, estableció el estándar para los cuerpos anchos y cambió la aviación de muchas maneras.

En 1997, Boeing se fusionó con su rival McDonnell Douglas para crear la empresa aeroespacial más grande del mundo. Otros fabricantes que empezaron bien en los primeros días se han hecho a un lado. Lockheed Corporation, por ejemplo (Lockheed Martin después de su fusión en 1995), desarrolló varios aviones, incluido el L-1011 TriStar en la década de 1960, pero abandonó el negocio de fabricación de aviones comerciales en 1983 y se centró en los contratos de defensa y aeroespaciales.

Airbus tiene una historia muy diferente. Se formó en 1970, con la unión de varios fabricantes europeos para enfrentarse a los fabricantes de aviones estadounidenses dominantes. Con la cooperación y el respaldo del gobierno, Airbus tenía la capacidad de financiación y fabricación para construir grandes aviones.

Aviones AIRBUS europeos

Su primer avión fue el A300, diseñado para enfrentarse a los aviones Boeing. Sin embargo, el lanzamiento del A320 en 1987 fue la medida que aseguró el lugar dominante de Airbus en la fabricación, no solo en Europa sino también en las aerolíneas estadounidenses. Por supuesto, pasó a desarrollar cuerpos anchos y competir con Boeing en todos los mercados.

Aumento de una nueva competencia

Boeing y Airbus han dominado el mercado desde la década de 1970, pero hay competencia. Parte de la estrategia de crecimiento de las dos empresas ha sido la adquisición y, en la actualidad, gran parte de la competencia se ha comprado.

Sigue habiendo otra competencia, pero se cruza con Boeing y Airbus solo en el extremo más pequeño de su mercado. Embraer es uno de esos ejemplos. Boeing intentó absorber a Embraer en 2019, pero el trato fracasó y sigue siendo un fabricante independiente. Se centra en aviones más pequeños y es poco probable que lo amplíe para abarcar incluso el extremo estrecho de los productos Boeing y Airbus.

Sin embargo, esto está cambiando. En los últimos años han aparecido nuevas empresas y desarrollos de otros países. Más notablemente, de China y Rusia. Ambos países han desarrollado un avión de fuselaje estrecho que competirá con las populares familias Boeing 737 y Airbus A320 . Cuando se trata de aviones de fuselaje ancho, los dos países se han unido para desarrollar en colaboración un competidor potencial.

Echemos un vistazo ahora a cada uno de estos aviones, lo que ofrece y cómo puede competir.

COMAC ARJ21: un avión regional fabricado en China

COMAC – un nuevo fabricante chino

China dio un gran paso adelante en el negocio de fabricación de aviones en 2008 con la formación de COMAC (la Corporación de Aeronaves Comerciales de China) . COMAC es una empresa de propiedad estatal, incorporada en Shanghai. Reunió a varias empresas de fabricación y aeronáuticas más pequeñas en toda China, con la misión de fabricar grandes aviones a reacción civiles.

La fabricación de aviones es una de las áreas de enfoque de desarrollo del gobierno chino. El desarrollo de varias industrias y tecnologías es parte de los “planes quinquenales” de China, que establecen las estrategias e iniciativas de desarrollo propuestas.

El avión ARJ21

El primer avión desarrollado por COMAC fue el ARJ21 . Este es un jet regional más pequeño (ARJ significa Advanced Regional Jet), con una capacidad de alrededor de 90 (en una configuración de clase). El avión voló por primera vez en 2008, pero no entró en servicio hasta 2016 con el cliente de lanzamiento Chengdu Airlines.

Está propulsado por dos motores General Electric CF34 montados en la parte trasera. Hasta ahora, solo se ha entregado una variante, el ARJ21-700. Pero también se planea una variante ARJ21-900 más grande. Esto estirará el fuselaje alrededor de tres metros y aumentará la capacidad de pasajeros de 90 a 105 (en una configuración de una clase).

Competir con otros aviones regionales

Con su tamaño más pequeño, el ARJ21 no es un competidor tanto para las familias A320 y 737. Pero está en el mismo mercado que el A220 (anteriormente Bombardier CSeries ) y aviones Embraer como el E190.

Avión BOMBARDIER del Brasil

Simple Flying echó un vistazo detallado a cómo se compara el ARJ21 con el Embraer E190-E2. Al ser unos tres metros más largo, el E190-E2 tiene una mayor capacidad. También gana en autonomía (5.278 kilómetros para Embraer en comparación con 3.700 kilómetros para la versión de autonomía extendida del ARJ21).

El ARJ21 está diseñado para las rutas operadas por aerolíneas nacionales, y eso no necesariamente coincide con lo que los operadores internacionales pueden querer.

El ARJ21 tiene un precio superior . Tiene un precio de lista de $ 38 millones, en comparación con alrededor de $ 60 millones para el E190-E2. También tiene una cabina más ancha, lo que hace que el viaje sea más cómodo (dependiendo, por supuesto, de la configuración elegida).

Pedidos y entregas

Según COMAC , a septiembre de 2020, se han realizado 616 pedidos del ARJ21 de 23 clientes. La mayoría de los pedidos proceden de aerolíneas chinas . Estos comenzaron con muchas de las aerolíneas regionales más pequeñas de China. Pero para 2020, las aerolíneas más grandes comenzaron a recibir entregas.

En junio de 2020, las tres aerolíneas chinas más grandes recibieron juntas su primer avión ARJ21. Air China, China Eastern y China Southern anunciaron pedidos simultáneos de 35 aviones ARJ21 el 30 de agosto . Y cada uno tomará tres aviones para fines de 2020.

China Southern y Air China incorporarán la aeronave a sus flotas, operando vuelos domésticos. Y China Eastern ha establecido una nueva subsidiaria, OTT Airlines , que operará solo el ARJ21 y el C919 más grande.

Sin embargo, no todos los pedidos y clientes están seguros. Uno de los pedidos más importantes hasta ahora ha sido a una empresa de arrendamiento con sede en Hong Kong. Según el South China Morning Post , planea arrendar 60 aviones ARJ21 a una aerolínea indonesia, que opera una flota totalmente ARJ21. Si esto continúa, sin duda será un impulso para la presencia y reputación internacional de la aeronave.

La expansión a otros mercados internacionales será un desafío, pero puede suceder más adelante. El ARJ21 está certificado por la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA), pero no por Ameican FAA. África y el sudeste asiático son los mercados objetivo más probables.

C919 – Un cuerpo estrecho construido en China

COMAC lanzó un programa de cuerpo estrecho en 2008 y comenzó el desarrollo del C919 en 2011 . Este fue diseñado para enfrentarse a Boeing y Airbus, con especificaciones similares a las del Boeing 737 y el Airbus A320.

El nombre (según informes de los medios chinos Xinhua ) tiene significado. La C se refiere (como era de esperar) a COMAC. El ‘9’ representa la longevidad en la cultura china. Se pronuncia ‘jiu’, que es la misma pronunciación que la palabra para ‘eterno’ (este juego de palabras es común en chino). El ’19’ hace referencia a su capacidad máxima de 190.

Retrasos en el lanzamiento

El avión voló por primera vez en 2015, pero aún no se ha entregado a las aerolíneas. Se han construido seis aviones de prueba y los vuelos de prueba están en marcha. La primera entrega se espera para 2021, con China Eastern Airlines como cliente de lanzamiento.

Ha habido retrasos en el desarrollo, con el C919 (a partir de 2020) con un retraso de cinco años. Han surgido varios problemas técnicos de sus vuelos de prueba. Los más graves han sido los retrasos en los motores de los aviones .

COMAC ha tardado en comunicar los detalles correctos de estos con los proveedores preferidos General Electric y Safran. Y a principios de 2020, el gobierno de EE. UU. Consideró bloquear el acuerdo y evitar que General Electric suministrara motores. Esto se resolvió en abril de 2020 y el C919 utilizará motores GE LEAP-1C.

El avión

El C919 ofrecerá una capacidad típica de 168 (en una configuración de clase única, pero con un límite máximo de 190), con una autonomía de 4.075 kilómetros. También habrá una versión de autonomía extendida que aumenta este a 5.555 kilómetros. Hasta el momento, no se planean variantes más grandes o más pequeñas.

Los motores han sido confirmados como motores General Electric LEAP-1C, los mismos que utilizan el A320neo y todos los aviones 737 MAX.

Comparación con el 737 y el A320

El C919 fue diseñado para competir con las familias Boeing 737 y Airbus A320 . ¿Cómo se compara con estos aviones? Aquí echamos un vistazo a algunas de las principales especificaciones de los tres aviones. Por simplicidad, lo compararemos con el 737-800 (la variante 737 más vendida) y el A320neo más nuevo.

C919 737-800 A320neo
Capacidad de pasajeros (típica de una clase) 168 160 195
Longitud 38,9 metros 39,50 metros 37,57 metros
Peso 42,1 toneladas 41,4 toneladas 44,3 toneladas
Rango 4.075 kilometros 5.436 kilometros 6.500 kilometros
Motores CFM Internacional LEAP-1C Serie CFM56-7 CFM International LEAP-1A o Pratt & Whitney PW1100G

 

El C919 está diseñado con una capacidad de alrededor de 158-168 . Tanto las familias 737 como A320 tienen varias opciones que se adaptan a diferentes capacidades de pasajeros, y ambas ofrecen capacidades más grandes que el C919. Esta será una limitación para muchas aerolíneas. Tener elementos comunes en una flota de aviones de diferentes tamaños es una gran ventaja para Boeing y Airbus. Por supuesto, esto puede cambiar en el futuro y COMAC puede comenzar a ofrecer variantes de diferentes tamaños.

La autonomía es sin duda una limitación del C919: tanto el 737 como el A320 ofrecen mejoras significativas. Se planea una versión de rango extendido del C919, pero esto aún se quedará corto. Como utilizan los mismos motores, las diferencias se reducen más a las opciones de diseño y la capacidad de combustible. Esto puede no ser una limitación para muchas rutas nacionales chinas (donde COMAC tiene como objetivo el producto) pero será más una preocupación para la flexibilidad de las operaciones de las aerolíneas internacionales.

Es difícil comparar el precio del avión, como lo haríamos normalmente. Las ventas del C919 hasta la fecha se han realizado a aerolíneas chinas y compañías de leasing, y los detalles son difíciles de obtener. Aunque, el análisis de CNET cotiza el precio en alrededor de $ 50 millones, que es aproximadamente la mitad del precio de los equivalentes de Boeing y Airbus.

Pedidos hasta la fecha

El C919 todavía está a un año de entrar en servicio, pero ya se ha vendido bien. Según COMAC , ha recibido (a septiembre de 2020) 815 pedidos (y opciones) de 28 aerolíneas. Se cree que todas estas son aerolíneas chinas, con solo un pedido de la compañía de leasing GE Capital (para 10 aviones con 10 opciones más).

Al igual que con el ARJ21, las tres aerolíneas más grandes, Air China, China Eastern y China Southern, han realizado el mismo pedido inicial (para cinco aviones con 15 opciones más). Otros clientes de aerolíneas chinas incluyen Hainan Airlines, Sichuan Airlines, Joy Air y Hebei Airlines. Muchos otros lo operarán a través de compañías de leasing chinas.

Irkut MC-21: la opción de cuerpo estrecho de Rusia

El chino C919 no es el único competidor próximo al 737 y A320. El fabricante ruso Irkut, con la empresa matriz United Aircraft Corporation (UAC), está desarrollando un cuerpo estrecho de especificación similar: el MC-21.

Irkut tiene una larga trayectoria en la construcción de aviones . La empresa fue fundada en 1932 y produjo bombarderos durante la Segunda Guerra Mundial. Desde entonces, se ha centrado en el transporte y la aeronave civil. En 2006, se fusionó con otras empresas aeroespaciales rusas Ilyushin, Mikoyan, Sukhoi, Tupolev y Yakovlev, para formar UAC.

Aviones IRKUT de RUSIA

El diseño del MC-21 comenzó en 2006 (basado en parte en un avión anterior, el Yakovlev Yak 42 de tres motores). El desarrollo se ha retrasado debido a las sanciones de los EE. UU., Lo que significa que algunos materiales debían ser obtenidos de Rusia o China. El primer avión voló en mayo de 2017 y actualmente se encuentra en pruebas, con cuatro aviones construidos. Se espera que la entrega comience en 2021.

Al igual que con el ARJ21, las tres aerolíneas más grandes, Air China, China Eastern y China Southern, han realizado el mismo pedido inicial (para cinco aviones con 15 opciones más). Otros clientes de aerolíneas chinas incluyen Hainan Airlines, Sichuan Airlines, Joy Air y Hebei Airlines. Muchos otros lo operarán a través de compañías de leasing chinas.

Irkut MC-21: la opción de cuerpo estrecho de Rusia

El chino C919 no es el único competidor próximo al 737 y A320. El fabricante ruso Irkut, con la empresa matriz United Aircraft Corporation (UAC), está desarrollando un cuerpo estrecho de especificación similar: el MC-21.

Irkut tiene una larga trayectoria en la construcción de aviones . La empresa fue fundada en 1932 y produjo bombarderos durante la Segunda Guerra Mundial. Desde entonces, se ha centrado en el transporte y la aeronave civil. En 2006, se fusionó con otras empresas aeroespaciales rusas Ilyushin, Mikoyan, Sukhoi, Tupolev y Yakovlev, para formar UAC.

El diseño del MC-21 comenzó en 2006 (basado en parte en un avión anterior, el Yakovlev Yak 42 de tres motores). El desarrollo se ha retrasado debido a las sanciones de los EE. UU., Lo que significa que algunos materiales debían ser obtenidos de Rusia o China. El primer avión voló en mayo de 2017 y actualmente se encuentra en pruebas, con cuatro aviones construidos. Se espera que la entrega comience en 2021.

Comparación con el 737 y el A320

Al igual que el C919, el MC-21 está diseñado para competir con el Boeing 737 y el A320neo . La siguiente es una comparación de las principales especificaciones (esta vez considerando tanto el 737-800 como el 737 MAX 8):

  MC-21-200 MC-21-300 737-800 737 MAX 8 A320neo
Capacidad de pasajeros (típica de una clase) 165 211 160 200 195
Longitud 36,8 metros 42,2 metros 39,50 metros 39,47 metros 37,57 metros
Rango 6.000 kilometros 6.400 kilometros 5.436 kilometros 6.570 kilometros 6.500 kilometros
Motores PW1000G / PD-14 PW1000G / PD-14  Serie CFM56-7 CFM LEAP-1B  CFM International LEAP-1A o Pratt & Whitney PW1100G

El MC-21 se compara bien con el 737 MAX y el A320neo. El MC-21-300 de mayor capacidad coincide con la capacidad del A320neo y 737 MAX 8. También ofrece una variante más pequeña, con capacidad más en la gama del COMAC C919 y las variantes más pequeñas del 737 y A320neo. Pero aún está por debajo de las variantes de alta capacidad que ofrecen Boeing y Airbus (el 737 MAX 10 y el A321neo).

En cuanto a alcance, el MC-21 ofrece mucho más que el C919. Está un poco por debajo del MAX y el A320neo, pero aún permitiría vuelos transcontinentales en EE. UU. Si las aerolíneas estuvieran interesadas.

Pero la verdadera prueba vendrá con eficiencia y rendimiento . Es demasiado pronto para decirlo para el C919 o el MC-21, especialmente con la opción de motor recientemente desarrollada para el MC-21. Pero algunos análisis preliminares de Research and Markets muestran que el MC-21 puede tener una economía de milla de asiento superior al Boeing 737 MAX 8 y el Airbus A320neo.

Pedidos hasta la fecha

A julio de 2018, había 175 pedidos en firme y opciones de 15 operadores . La mayoría de los pedidos hasta ahora han sido de aerolíneas rusas . El pedido más grande es de Aeroflot , de 50 a 300 aviones. Hay un pedido confirmado de Azerbaijan Airlines de 10 a 300 aviones. Peruvian Airlines y Merpati Nusantara Airlines firmaron cartas de intención para posibles pedidos futuros, pero ambas aerolíneas dejaron de operar.

Tras retrasos en el desarrollo, UAC ahora planea la entrega del primer avión en 2021 y otros 12 en 2022. La producción aumentará a 25 unidades al año para 2023 y luego a 72 unidades para 2025.

CRAIC CR 929 – competición de fuselaje ancho

Desarrollar un avión de fuselaje ancho es más complicado y caro. Hasta la fecha, no hemos visto nada rival de Boeing o Airbus, aunque ha habido intentos. McDonnell Douglas, por ejemplo, (antes de su fusión con Boeing) tenía planes para un avión de dos pisos para competir con el 747 y más tarde con el A380.

Avión CRAIC producido en China

Tras retrasos en el desarrollo, UAC ahora planea la entrega del primer avión en 2021 y otros 12 en 2022. La producción aumentará a 25 unidades al año para 2023 y luego a 72 unidades para 2025.

CRAIC CR 929 – competición de fuselaje ancho

Desarrollar un avión de fuselaje ancho es más complicado y caro. Hasta la fecha, no hemos visto nada rival de Boeing o Airbus, aunque ha habido intentos. McDonnell Douglas, por ejemplo, (antes de su fusión con Boeing) tenía planes para un avión de dos pisos para competir con el 747 y más tarde con el A380.

Rusia y China se unen

Para desarrollar un competidor de cuerpo ancho, las dos empresas que trabajan en cuerpos estrechos están uniendo fuerzas. COMAC y UAT establecieron una empresa conjunta en 2012, conocida como Corporación Internacional de Aeronaves Comerciales China-Rusia (CRAIC) . COMAC ya había estado trabajando en planes para un avión C929 de fuselaje ancho, y esto siguió adelante con CRAIC como CR929.

Avión UAT de Rusia

El objetivo original de desarrollo era 2019, pero se ha retrasado. CRAIC planea comenzar la construcción en 2021 y realizar la primera entrega de aviones en 2025 . Sin embargo, esto podría retrasarse aún más, con 2027 como un objetivo más probable .

El avión

La versión inicial del CR929 tendrá una capacidad típica de tres cabinas de entre 261 y 291, y una autonomía de 12.000 kilómetros. Esto podría ser más de 400 si se utiliza un diseño de cabina única.

También hay otras dos variantes previstas más adelante:

  • Una variante más pequeña tendrá una capacidad típica de tres cabinas de 250 con un alcance de 14.000 km.
  • Una variante más grande tendrá una capacidad típica de tres cabinas de 320 con un alcance de 10,000 km.

El desarrollo será un esfuerzo conjunto entre los dos países. Rusia está construyendo las alas del avión y China está construyendo el fuselaje. Parte del diseño, incluida la cabina, se compartirá con el COMAC C919 de cuerpo estrecho.

Los motores se desarrollarán en un proyecto conjunto entre los dos países. Avic  Commercial Aircraft Engines de China  y United Engine Corporation  (UEC) de Rusia anunciaron en 2014 que trabajarían en un nuevo diseño para el CR929.

La decisión de no usar motores General Electric o Rolls-Royce ha sido un factor principal en los retrasos en el desarrollo hasta ahora, y sigue siendo incierto a fines de 2020.

Compitiendo con el Boeing 787 y Airbus A330 y A350

Como un fuselaje ancho recientemente diseñado y eficiente, el CR929 competirá contra el Boeing 787 y A350. Pero en especificaciones, también está muy cerca del A330neo. No alcanza la capacidad del nuevo 777X y, por supuesto, es más pequeño que el 747 y el A380.

Comparamos el CR929 con su rival en la siguiente tabla. Por supuesto, todos estos aviones tienen varias variantes y, por simplicidad, comparamos el tamaño medio de cada uno.

CR 929 A350-900 A330neo (A330-900) 787-9
Capacidad de pasajeros (típica) 261-291 315 287 290
Longitud 63,76 metros 66,8 metros 63,66 m 62,81 m
Rango 12.000 kilometros 15.000 kilometros 13,334 kilometros 14,140 kilometros
Motores Avic / UEC Rolls-Royce Trent XWB Rolls-Royce Trent 7000 GEnx o Rolls-Royce Trent 1000

Para obtener más especificaciones del 787 y el A350, consulte nuestra guía de comparación para los dos aviones.

En cuanto a capacidad, el CR929 se comparará muy de cerca con el 787 y el A330, aunque será más pequeño que el A350 o el 777X. CRAIC también planea ofrecer una familia de variantes de diferentes tamaños que sin duda atraerán a las aerolíneas.

En cuanto a alcance, se espera que esté ligeramente por debajo de los competidores (como también lo hacen los aviones de fuselaje estrecho), pero esto puede cambiar a medida que se desarrollen los motores.

Los pedidos llegarán más tarde

Es demasiado pronto para tener pedidos firmes para el CR929. No se esperan hasta después de que comience la prueba de vuelo. Esta es una confianza impresionante de los fabricantes y gobiernos. Y no es algo que sucedió en los primeros días del desarrollo de cuerpo ancho. Boeing, por ejemplo, se basó en una sólida colaboración y pedidos de la aerolínea de lanzamiento Pan Am para el desarrollo del 707 y el 747.

Al igual que los aviones de fuselaje estrecho COMAC e Irkut, es probable que los pedidos iniciales provengan de aerolíneas y compañías de leasing chinas y rusas . Las expectativas para los primeros pedidos se analizan en algunos informes interesantes de Russian Aviator Insider . Informa que Oleg Bocharov, viceministro de industria y comercio de Rusia, considera que:

“Aeroflot controlada por el estado, la aerolínea más grande de Rusia, junto con las aerolíneas estatales de China, podrían ser los primeros clientes de CR929”.

¿Tendrá éxito la competición?

Los movimientos de Rusia y China para desarrollar nuevos aviones no son una sorpresa. Se prevé que la demanda de aviones nuevos aumente de forma significativa, en gran parte debido al crecimiento en nuevos mercados . La pandemia de coronavirus puede retrasar esto, pero a largo plazo es probable que vuelva a encarrilarse.

Boeing, por ejemplo, predice que la demanda del mercado de fuselaje ancho  aumentará sustancialmente en las próximas décadas a una cifra de 7690 aviones por valor de $ 1,2 billones.

A pesar del lento comienzo, CRAIC tiene grandes ambiciones para el CR929. Se ha fijado el objetivo de asegurar el 10% del mercado de aviones de fuselaje ancho, estimado en unos 9.100 de fuselaje ancho, durante los próximos 20 años.

Al igual que los aviones de fuselaje estrecho COMAC e Irkut, es probable que los pedidos iniciales provengan de aerolíneas y compañías de leasing chinas y rusas . Las expectativas para los primeros pedidos se analizan en algunos informes interesantes de Russian Aviator Insider . Informa que Oleg Bocharov, viceministro de industria y comercio de Rusia, considera que:

“Aeroflot controlada por el estado, la aerolínea más grande de Rusia, junto con las aerolíneas estatales de China, podrían ser los primeros clientes de CR929”.

¿Tendrá éxito la competición?

Los movimientos de Rusia y China para desarrollar nuevos aviones no son una sorpresa. Se prevé que la demanda de aviones nuevos aumente de forma significativa, en gran parte debido al crecimiento en nuevos mercados . La pandemia de coronavirus puede retrasar esto, pero a largo plazo es probable que vuelva a encarrilarse.

Boeing, por ejemplo, predice que la demanda del mercado de fuselaje ancho  aumentará sustancialmente en las próximas décadas a una cifra de 7690 aviones por valor de $ 1,2 billones.

A pesar del lento comienzo, CRAIC tiene grandes ambiciones para el CR929. Se ha fijado el objetivo de asegurar el 10% del mercado de aviones de fuselaje ancho, estimado en unos 9.100 de fuselaje ancho, durante los próximos 20 años.

Vender internacionalmente

Las ventas de aviones alternativos en el gran mercado ruso y chino podrían afectar mucho a Boeing y Airbus. Pero para triunfar verdaderamente como competidor de Boeing y Airbus, es necesario que aumenten el interés y las ventas internacionales .

Con pedidos hasta ahora de aerolíneas chinas y rusas, es difícil saber cómo se desarrollará. Si estos pedidos se mantienen y las cosas van bien con el avión inicial, tal vez más aerolíneas estén interesadas, especialmente si el precio ofrecido es inferior a Boeing y Airbus.

Vender internacionalmente

Las ventas de aviones alternativos en el gran mercado ruso y chino podrían afectar mucho a Boeing y Airbus. Pero para triunfar verdaderamente como competidor de Boeing y Airbus, es necesario que aumenten el interés y las ventas internacionales .

Con pedidos hasta ahora de aerolíneas chinas y rusas, es difícil saber cómo se desarrollará. Si estos pedidos se mantienen y las cosas van bien con el avión inicial, tal vez más aerolíneas estén interesadas, especialmente si el precio ofrecido es inferior a Boeing y Airbus.