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El magnate más rico de la India anuncia la construcción de dos megafábricas de hidrógeno que podrían revolucionar la industria energética

Además, el complejo, de más de 2.000 hectáreas, incluirá dos fábricas de paneles fotovoltáicos y baterías, que “integrarán completamente todos los componentes críticos de un nuevo ecosistema energético”.

La construcción de dos megafábricas de producción de hidrógeno anunciada por el director ejecutivo del conglomerado indio Reliance Industries, Mukesh Ambani, podría dar un fuerte impulso al uso de ese gas como fuente de energía limpia, opina el columnista de Bloomberg, Nathaniel Bullard.

Mukesh Ambani, CEO RELIANCE, hombre más rico de la India

En un artículo publicado este jueves, el periodista especializado en clima y tecnología señala que aunque la electricidad de emisiones cero puede ayudar a descarbonizar la industria, no podrá sustituir los combustibles en sectores como la producción de acero y de cemento, que han crecido varias veces en las últimas décadas. Sin embargo, la quema de hidrógeno, que no produce CO2, es idónea para esos fines.

“En el acero, significaría reemplazar el carbón coquizable utilizado en los altos hornos por hidrógeno producido de forma renovable. […] Para el cemento, eso podría significar reemplazar parte del gas natural quemado en el proceso de producción”, sostiene Bullard.

“Un nuevo ecosistema energético”

Ambani, el magnate más rico de la India según Forbes, anunció sus ambiciosos planes el pasado jueves. En total, quiere crear cuatro nuevas explotaciones que “fabricarán e integrarán completamente todos los componentes críticos de un nuevo ecosistema energético”.

“Uno, para la producción de energía solar: construiremos una fábrica de módulos solares fotovoltaicos integrados. Dos, para el almacenamiento de energía intermitente: construiremos una fábrica de baterías de almacenamiento de energía avanzada. Tres, para la producción de hidrógeno verde: construiremos una fábrica de electrolizadores. Cuatro, para convertir el hidrógeno en energía motriz y estacionaria, construiremos una fábrica de pilas de combustible”, describió el empresario, según el portal First Post. Además, precisó que los trabajos para el desarrollo del complejo que acogerá las fábricas, Dhirubhai Ambani Green Energy Giga Complex, ya han empezado. Su superficie es más de 2.000 hectáreas y se ubica en Jamnagar, en el oeste del estado de Guyarat.

Con esa inversión multimillonaria, el magnate espera situarse como uno de los principales impulsores de esta nueva tecnología.

“En primer lugar, como uno de los mercados energéticos más grandes del mundo, la India liderará la transformación del panorama energético mundial. En segundo, […] Reliance brindará liderazgo gracias a la fuerza combinada de nuestro equilibrio, talento, tecnología y capacidades comprobadas de ejecución de proyectos. “Tercero, Reliance hará de su nuevo negocio de energía un negocio verdaderamente global”, apuntó Ambani.




Presentan el primer superdeportivo Chino producido bajo la Iniciativa de la Franja y la Ruta

El proyecto prevé la fabricación en el futuro de varios autos completamente eléctricos conjuntamente con socios italianos.

La automotriz estatal china First Automobile Works (FAW) ha presentado el superdeportivo híbrido Hongqi S9, el primero de este tipo producido bajo la ambiciosa iniciativa gubernamental de la Franja y la Ruta, en el marco del salón del automóvil Auto Shanghái, que se celebra entre el 21 y 28 de abril.

El modelo, creado en colaboración con la empresa emergente italiana Silk EV, dedicada al diseño e ingeniería de automóviles eléctricos, ya había sido anticipado el pasado mes de febrero, detalla el portal PR Newswire.

Hasta el momento, el fabricante ha revelado muy escasas características técnicas sobre el Hongqi S9, excepto que estará equipado con un motor de combustión interna V8 altamente electrificado y tendrá una potencia de 1.400 caballos.

El lujoso automóvil fue diseñado por Walter Silva, quien ya trabajó con compañías como las italianas Alfa Romeo y Lamborghini y las alemanas Audi y Volkswagen.

Se detalla que solamente serán producidas 99 unidades y que los interesados podrán reservarlo ya para finales de este año. Sin embargo, de momento no han trascendido sus posibles precios.

Se prevé que el proyecto, apoyado por algunos de los principales bancos del gigante asiático, sea el primero de una futura producción conjunta chino-italiana de automóviles completamente eléctricos.

Desde FAW han asegurado que planean convertir el S9 —desarrollado bajo la emblemática marca Hongqi, conocida por fabricar en sus comienzos autos exclusivos para altos cargos de la nación— en la primera línea de automóviles chinos a escala global.




Una rueda “transformer” inspirada en el origami: un loco proyecto de Hankook con posible aplicación para futuros rovers

Aunque la forma de los neumáticos actuales no parece necesitar un cambio ni siquiera a largo plazo, las investigaciones de los fabricantes se abren a conceptos que van mucho más allá de lo habitual. Lo hemos visto con Goodyear, Continental y Hankook, siendo éstos últimos los que ahora sorprenden con los avances de sus ruedas plegables.

Por ahora forma parte de uno de los proyectos el departamento de I+D de la compañía junto a investigadores especializados en biorrobótica de la Universidad Nacional de Seoul (Corea) y de la de Harvard. Algo en lo que llevan trabajado casi diez años empezando por maquetas de papel y que ahora vemos funcionando en un vehículo, plegándose o no a conveniencia.

Cambiando el papel por el aluminio

La llaman “rueda transformable de origami” en su trabajo y la verdad es que nos recuerda un poco a un transformer, con eso de que pueden plegarse o desplegarse en marcha, sin que el vehículo tenga que parar. Pasan de tener un diámetro de 46 a 80 centímetros o viceversa, de modo que el chasis queda más alto o más bajo con respecto al suelo.

Vemos que las ruedas origami funcionan en coches de prueba (con chasis menores, estilo kart) pero también con todo un Jeep, de manera que soportan el peso de un vehículo actual y de al menos un ocupante del mismo. Están fabricadas con aluminio, una membrana de tres capas flexible y piezas de un policarbonato resistente, de modo que se crea una estructura que acaba imitando a la de los pliegues de un papel con el que haríamos la figura.

El equipo habla de una resistencia de más de 1.000 kilogramos por rueda. El cambio de forma (o, mejor dicho, el pliegue/despliegue) se acciona con un motor eléctrico con un control hidráulico, y según los investigadores el cambio se hace en 5 segundos.

 

Eso sí, por ahora lo han probado a bajas velocidades y en periodos cortos de tiempo, por motivos de seguridad. Las pruebas de campo con el vehículo eléctrico eran a velocidad de 1 m/s durante 30 minutos, de ahí que por ahora no puedan confirmar ni la velocidad máxima que soportan ni su vida útil total.

En esta ocasión no han recurrido a escamas o salientes como en modelos previos, que ayudaban a escalar sobre el terreno. Se trata de un diseño aparentemente todo terreno y más sencillo, aunque lo que parece cuestionable es la utilidad. Según el equipo se trata de una idea que puede resultar útil para terrenos complicados y más extremos, quizás como los de Marte.

Así que veremos si esto llega a estar en algún vehículo fuera del laboratorio (y quizás fuera del planeta). De Hankook también conocíamos unas llantas adaptables según el terreno, así que quizás den con alguna solución realmente práctica para el próximo rover que enviemos a invadir vecinos de sistema solar.




Lordstown presenta camioneta equipada con motores individuales en cada rueda

Un nuevo rival del CyberTruck de Tesla ha sido lanzado. La camioneta eléctrica puede acelerar a 100 km/h en 5,7 segundos, el conjunto de motores alcanzan los 600 caballos de fuerza y tiene una autonomía de entre 320 y 400 kilómetros.

Un potencial nuevo rival del Cybertruck de Tesla ha sido presentado el pasado miércoles por el fabricante estadounidense de automóviles eléctricos Lordstown Motors.

Se trata de la camioneta eléctrica Endurance equipada con cuatro motores independientes integrados en cada una de las ruedas. Este particular diseño le aporta mayor estabilidad, maniobrabilidad y capacidad para circular por terrenos difíciles.

La potencia total entre los cuatro motores combinados es de 440 kilovatios (kW), lo cual produce hasta 600 caballos de fuerzadetalla el portal InsideEVs.

Aunque el fabricante aún no ha revelado la capacidad exacta de la batería, se sabe que el vehículo posee una autonomía de entre 320 y 400 kilómetros. Para recargarla hasta el 95 % requerirá 10 horas con una estación de carga de corriente alterna de 7kW o bien entre 30 y 90 minutos con sistema de corriente continua.

El Endurance es capaz de acelerar hasta 100 kilómetros por hora en apenas 5,7 segundos y alcanza una velocidad máxima de 128 km/h.

Asimismo, la camioneta eléctrica está preparada para circular por pendientes inclinadas hasta los 30 grados dentro de los límites de la masa máxima autorizada y puede transportar remolques de hasta 2,72 toneladas.

Se precisa que el vehículo será producido en la planta en Lordstown (Ohio, EE.UU.) que la empresa adquirió a General Motors por 20 millones de dólares en un acuerdo crediticio firmado con la gigante automotriz en mayo del 2019 por una suma de 40 millones de dólares.

La venta del modelo, el primero de Lordstown Motors, estaba prevista inicialmente para diciembre de este año pero fue pospuesta para enero de 2021. La empresa ya ha recibido 14.000 pedidos anticipados, mientras que se estima vender un total de 20.000 en el transcurso del 2021.

Su precio de lista es de 52.500 dólares, pero gracias al programa federal de descuentos para automóviles eléctricos, en EE.UU. se podrá comprar por 45.000 dólares.




Los vehículos Ford funcionarán con Android Auto a partir de 2023

El fabricante de automóviles y Google han anunciado el inicio de una “asociación estratégica”.

Google y Ford han anunciado una asociación única en su tipo “que promete transformar tanto a Ford como a la industria automotriz”, dijo a los periodistas el CEO de Google Cloud, Thomas Kurian, durante una conferencia de prensa virtual el lunes.

“Ambos creemos que la relación entre Google y Ford establecerá una potencia de innovación”, agregó David McClelland, vicepresidente de estrategia y asociaciones de Ford. “Acelerará la modernización de nuestro negocio y de Ford, y lo más importante, nos permitirá superar las expectativas de nuestros clientes”.

Según los términos de la asociación de seis años, Ford ha nombrado a Google como su proveedor de nube preferido y, a partir de 2023, millones de vehículos Ford y Lincoln operarán usando Android Auto (tal como vimos en Polestar 2 ) con aplicaciones de Google. como Asistente y Mapas, integrados en el sistema de información y entretenimiento. Pero no se preocupe, los propietarios de iPhone, Ford continuará apoyando la funcionalidad Apple CarPlay y Amazon Alexa en el futuro.

Las dos empresas también planean establecer un grupo de trabajo colaborativo, denominado Team Upshift, que trabajará para “ampliar los límites de la modernización, desbloquear experiencias personalizadas de los clientes e impulsar oportunidades disruptivas impulsadas por datos. Por ejemplo, crearemos nuevas experiencias minoristas para los clientes cuando compren un vehículo ”, dijo McClelland.

“Hay una serie de aplicaciones diferentes, incluida la modernización del desarrollo de productos, la mejora de la gestión de la cadena de fabricación y suministro, el uso de visión por computadora, IA para la inspección de capacitación de los empleados de los equipos en la línea de ensamblaje”, explicó Kurian. “También estamos trabajando juntos para crear nuevos modelos comerciales para los datos: avisos en tiempo real a los consumidores sobre solicitudes de mantenimiento o alertas comerciales”.

Team Upshift trabajará con fabricantes de aplicaciones de terceros para desarrollar servicios adicionales de información y entretenimiento para el conductor para los vehículos de Ford con Android. “También tenemos el mecanismo para obtener datos de los automóviles”, explicó McClelland. “También puede ingresar al sistema analítico en la nube y proporcionar capacidades, por ejemplo, para ayudar al consumidor a detectar cuándo traer su automóvil para recibir garantías de servicio”. Sin embargo, McClelland aclaró que ningún dato personal recopilado de los conductores estará disponible para desarrolladores de terceros.

“Una vez que tienes una plataforma que te permite obtener datos y analizarlos”, continuó. “Hay muchas experiencias muy simples pero transformadoras que puede ofrecer a los conductores: por ejemplo, ayudarlos cuando necesitan programar una cita de servicio con el distribuidor o ayudarlos a comprar autos mejor personalizando las experiencias de compra”.




Tesla pone en servicio 27 estaciones de recarga en 5.000 kilómetros de la histórica Ruta de la Seda en China

La compañía instaló supercargadores desde la ciudad de Zhoushan, en la costa este del país, hasta la frontera con Kazajistán, pasando por lugares emblemáticos como el campamento base del Everest.

La filial de Tesla en China ha inaugurado 27 estaciones de recarga de coches eléctricos a lo largo de la histórica Ruta de la Seda desde la ciudad de Zhoushan, en la costa este del país, hasta las desérticas y montañosas regiones en la frontera con Kazajistán.

Para instalar algunos de estos puntos de servicio, conocidos como ‘supercargadores’, la compañía eligió varios lugares emblemáticos del país, como el campamento base del monte Everest, formando en conjunto una cadena de al menos 5.000 kilómetros, lo que convierte al proyecto en la ruta más larga de China con cobertura de estaciones de esta marca.

Las cuentas de Tesla en redes sociales publicaron un video que muestra a un vehículo eléctrico cruzando los más inhóspitos paisajes que busca “revivir históricas epopeyas”, en referencia a las caravanas de mercancías que transitaban la Ruta de la Seda, que comunicaba el Imperio chino con Asia Central y Occidental y el continente europeo.

Según la agencia Bloomberg, la multiplicación de las instalaciones de carga es vital para el desarrollo de la industria de los autos eléctricos, ya que la preocupación por la autonomía de estos es una de las principales razones por las que la que mucha gente no quiere dejar de usar vehículos de gasolina.

Hasta el momento, la compañía automotriz de Elon Musk ha construido cerca de 2.700 surercargadores en todo el mundo, 840 de ellos en China.




La empresa autónoma de camiones Plus utilizará inteligencia artificial y miles de millones de millas de datos para entrenar semiremolques autónomos

Los conductores más seguros son los que tienen más experiencia. Los estudios demuestran que pueden ser necesarios años de práctica para que los conductores de automóviles se conviertan en usuarios de la carretera cuidadosos y competentes. 

Del mismo modo, cuanta más experiencia tenga un conductor de camión, menos probabilidades habrá de que provoque un accidente grave.

Lo que es válido para los conductores humanos es válido para los sistemas de conducción autónomos, hasta cierto punto. Las plataformas de vehículos autónomos más seguras son las que han acumulado más experiencia.

Dado que la experiencia de conducción es tan importante, ¿cómo pueden los tecnólogos asegurarse de que los sistemas de conducción computarizados reciban la capacitación que necesitan para operar de manera segura en las carreteras y carreteras del país?

Resolver este desafío es la clave para desbloquear un futuro completamente autónomo.

Cómo aprenden las computadoras a conducir un semirremolque

Gracias a los avances en tecnología de sensores e inteligencia artificial (IA), un camión automatizado es capaz de analizar muchos objetos en la carretera y tomar una decisión sobre cómo responder.

Esto se logra en gran parte mediante el entrenamiento de los llamados algoritmos de “aprendizaje profundo”. Exponga repetidamente un sistema de conducción autónoma a todo tipo de obstáculos, desde un vehículo cerrado hasta un sitio de construcción, y el sistema comenzará a comprender cómo reaccionar cuando aparezca una obstrucción en la carretera.

Aquí es importante señalar que, a diferencia de las personas, las máquinas carecen de sentido común y no funcionan bien en situaciones nuevas. Los conductores humanos saben que deben reducir la velocidad ante un obstáculo inesperado, por ejemplo, un oso, porque podemos tomar decisiones basadas en situaciones similares que ya hemos encontrado o extrapolar de otros incidentes.

Sin embargo, a diferencia de los humanos, las redes neuronales profundas solo pueden aprender de los datos en los que han sido entrenados, ya sea de caminos públicos, circuitos cerrados o simulaciones por computadora.

Así que volvamos a la pregunta original: ¿cómo entrenas las máquinas para que estén expuestas a toda la gama de la experiencia de conducción?

Datos, datos y más datos

El objetivo de Plus es ayudar a los conductores de camiones en rutas de largo recorrido, donde se encuentran con una variedad de condiciones climáticas y de la carretera. Además de las pruebas en carreteras cerradas y las simulaciones por computadora, el sistema PlusDrive de la compañía está aprendiendo en carreteras abiertas, donde los camiones pueden estar expuestos a obstáculos y situaciones del mundo real. Basura volando desde una camioneta. Manchas de hielo. Una pala de aerogenerador. Una motocicleta zigzagueante.

Aunque estos llamados fenómenos de “cola larga” comprenden menos del 1% del tiempo detrás del volante, saber cómo navegarlos de manera segura es fundamental para las máquinas. La sociedad espera que una máquina operada por computadora sea al menos un orden de magnitud más segura que un conductor humano.

Miles de millones de millas de pruebas en carretera

A partir de este verano, Plus pondrá su sistema de conducción automatizado supervisado en producción en fábrica. También está modernizando camiones existentes con el sistema. Para esta época del próximo año, cientos de camiones automatizados impulsados ​​por PlusDrive estarán en la carretera transportando carga comercial.

Los conductores humanos estarán detrás del volante. Como un profesional experimentado que capacita a un nuevo recluta, los conductores de Plus monitorearán los camiones autónomos mientras les enseñan cómo manejar obstáculos inesperados.

Plus estima que su flota acumulará miles de millones de millas colectivas antes de que la empresa despliegue vehículos totalmente autónomos. Adoptar un enfoque evolutivo hacia la autonomía total permite a la empresa acumular millas más rápidamente, con la ayuda de conductores profesionales a bordo que están capacitando y validando el sistema.

Para respaldar su implementación global en los EE. UU., China, Europa y otros mercados, Plus recientemente recaudó $ 420 millones en nuevos fondos.

Retención del conductor de camión y solución baja en carbono

Los conductores también se benefician. La solución de transporte autónomo supervisado de Plus eleva el papel del conductor del camión, capacitándolo en preparación para un futuro autónomo. Al mismo tiempo, un copiloto digital aliviará el cansancio del conductor en rutas de largo recorrido y las flotas gastarán menos en el proceso de contratación.

El sistema produce otras ganancias. El combustible representa alrededor de un tercio del presupuesto operativo de una empresa de camiones, con mucho el mayor costo para los camiones pesados. Cuando un sistema automatizado comprende la carretera, incorporando GPS y datos meteorológicos también, optimiza los cambios y el frenado. Plus ha ejecutado proyectos piloto que muestran que PlusDrive ahorra el 10% del tanque en comparación con los conductores más eficientes, una ventaja para los resultados y el medio ambiente.

El futuro del transporte autónomo, ahora

Viajes espaciales comerciales, ciudades con energía solar, vehículos autónomos: las dos primeras visiones del futuro dependen de puntos de inflexión económica específicos, mientras que la tercera depende totalmente de la cantidad de datos que ha acumulado un sistema.

Plus está construyendo el circuito de retroalimentación de información necesaria hoy. Sus camiones están acumulando los datos. Sus conductores, que se encuentran entre los conductores de Clase A más seguros y eficientes, están entrenando al sistema con sus respuestas. Sus ingenieros están afinando los algoritmos y las decisiones de PlusDrive. Y, finalmente, PlusDrive será uno de los conductores más seguros y experimentados en la carretera.

Plus está aplicando la tecnología de transporte autónomo a los camiones en la actualidad. Para obtener más información, visite  www.plus.ai .




Mercedes-Benz Urbanetic: La generación futurista de automóviles

Los fabricantes de automóviles hacen autos conceptuales por una de dos razones. 

1) Tienen una buena idea de cómo se verá y querrá compartir su próximo auto, pero aún no están listos para revelar una versión final . 

2) Tienen una vaga idea de cómo se ve el futuro y quieren competir, pero no están listos para poner dinero real o esfuerzo contra cualquier plan de la competencia que crean que podría superarlos. 

El vehículo tiene capacidad para 12 personas y fue denominado Mercedes-Benz Urbanetic. Está diseñado para correr con tecnología autónoma y con módulos intercambiables. Urbanetic tiene muchas ventanas, entre ellas un techo corredizo panorámico que se rodea por una pantalla de luz LED.

Como se puede ver en las imágenes, este prototipo tiene un diseño futurista y funciona con baterías y de forma autónoma.

El Vision Urbanetic, que Mercedes-Benz reveló esta semana, cae tan firmemente en la última categoría, que su creador ni siquiera lo llama un concept car . Dejando a un lado el camino, un automóvil, después de todo, es siempre un automóvil. Un camión se queda un camión. Sin embargo, el Urbanetic es un híbrido intercambiable que puede transportar paletas, paquetes o personas, dependiendo de cuándo y dónde se mueva. Siendo este el futuro y todo, también es totalmente eléctrico y completamente autónomo. Es por eso que los alemanes llaman a esta criatura un concepto de movilidad.

El núcleo de este Fiebertraum es el chasis sin adornos, incluidas las ruedas, el tren motriz y todos los bits (no especificados) que lo hacen funcionar. Soporta dos cuerpos. La configuración de la carga se ajusta a 10 paletas de tamaño regular o 353 pies cúbicos de paquetes de Amazon. El modo de traslado de personas puede alojar hasta 12 pasajeros. La idea, como lo propuso Mercedes, es que el vehículo podría tomar la forma que más se necesita en un momento dado: empujar a los pasajeros para que trabajen por la mañana, intercambiar cuerpos y pasar algunas horas entregando paquetes, volver al servicio de pasajeros para el En la hora punta de la noche, haga el turno de la noche moviendo los envíos a granel, solo deteniéndose para cargar sus baterías.

No está claro por qué el cuerpo de la carga se ve como una barra de pan pintada de color plateado, o por qué los diseñadores modelaron la configuración del pasajero en un huevo duro que alguien dejó caer en una rebanadora de delicatessen. Otros detalles son más fáciles de entender, como la pantalla en la parte delantera del vehículo que se comunica con los peatones ( me he detenido, es seguro cruzar ) y está claro por qué el cuerpo del pasajero tiene ventanillas que la carga que uno no necesita.

El comunicado de prensa que viene con las representaciones es en su mayoría ridículo (¿qué diablos es una “infraestructura de TI de autoaprendizaje”?), Hasta que llega a este núcleo de importación: “Prevé transportar a más personas y mercancías con menos vehículos de manera virtual. “Infraestructura vial sin cambios para aliviar las ciudades del interior y, al mismo tiempo, cumplir con los requisitos de movilidad y los deseos de los clientes en constante crecimiento”.

Allí, claramente encapsulado, está el mandato que Mercedes y cualquier otro fabricante de automóviles serio intentarán cumplir en las próximas décadas. La conducción humana nunca puede extinguirse; El motor de combustión interna puede vivir otro siglo. Pero las ciudades de todo el mundo, desesperadas por aliviar la congestión y la contaminación, están apresurando la disminución de cada una. 

Para un fabricante de automóviles que durante mucho tiempo ha ganado dinero vendiendo autos de pasajeros y camionetas de carga, la combinación de cada uno, en un paquete que aún es bienvenido en los centros urbanos, tiene sentido.

(De hecho, Toyota reveló un concepto similar en enero. Su e-Palette vendría en una variedad de tamaños , sirviendo a una variedad de propósitos. Naturalmente, es completamente eléctrico y se maneja solo).

El futuro es un lugar confuso, especialmente para los fabricantes de automóviles cuyo negocio apenas ha cambiado en los últimos 100 años. Pero está claro que, pase lo que pase con los conductores humanos y los motores de gasolina, todavía necesitaremos maneras de movernos nosotros mismos y nuestras cosas. Y Mercedes quiere seguir ayudándonos a hacerlo.




Vehículos de gasolina / diésel prohibidos para 2030: ¿Pueden los vehículos eléctricos avanzar a tiempo?

El pasado mes de noviembre hablamos sobre el crecimiento del mercado de vehículos eléctricos . Sin embargo, existe un debate sobre cuánto se acelerará el crecimiento en el futuro.

El gobierno del Reino Unido ya ha fijado su fecha límite de 2030 sobre la prohibición de fabricar nuevos vehículos de gasolina y diésel. Los resultados impactantes de esta iniciativa ya han comenzado a emerger.

Por ejemplo, Ford recientemente hizo un anuncio para ser totalmente eléctrico para 2030 , y muchos otros de sus competidores ya están por delante de la curva. Los grandes nombres están haciendo grandes promesas junto con una serie de decisiones irreversibles, ya que todos en la industria automotriz reconsideran y redefinen su posición.

A medida que se acercan los plazos, vale la pena preguntarse si los vehículos eléctricos pueden llegar a la meta a tiempo. Algunas de las respuestas a esta línea de investigación se pueden encontrar a continuación.

Tarifas de arrendamiento flexibles

Para que la industria automotriz cumpla con la fecha límite de 2030, necesita que tantas personas compren autos eléctricos como sea posible. El único problema es que, por lo general, son más costosos de comprar, incluso si son más baratos de mantener.

Por lo tanto, se debe proporcionar algún tipo de margen de maniobra para que la compra de vehículos eléctricos sea la nueva normalidad asequible antes de que llegue la fecha límite. Obviamente, esto no se puede hacer de la noche a la mañana, por lo que acuerdos como el arrendamiento pueden proporcionar ese grado de flexibilidad para dar un poco de aumento al cambio.

La oferta de arrendamiento del Tesla Model 3, cortesía de Vantage Leasing, es un buen ejemplo de eso, ya que tienen un rango rentable de tarifas en el vehículo. Disponible en tres modelos, los costos varían pero siempre permanecen dentro de los límites de la asequibilidad. Esto significa que las personas pueden volverse eléctricas con estilo a través de un método que no los deja sin un centavo, lo que hace que el 2030 sea más accesible.

Potentes baterías

Los vehículos eléctricos necesitan que sus baterías se carguen con frecuencia. Esto es algo que deben tener en cuenta las futuras ciudades inteligentes ecológicas .

El problema actual es que las baterías de hoy no son tan potentes como muchos podrían preferir, y también pueden ser bastante caras. Si las personas se desaniman de comprar vehículos eléctricos, seguramente provocará más dolores de crecimiento en el cambio.

A fines de 2020, el director ejecutivo de Tesla, Elon Musk, hizo una declaración en la que afirmó que las baterías de vehículos eléctricos más baratas y potentes estaban fuera de servicio durante 3 años , junto con la esperanza de finalmente construir 20 millones de vehículos eléctricos al año. Claramente, hay grandes planes en marcha, incluso si las cosas no son del todo perfectas hoy. Para cada problema, existe un plan que parece pintar un futuro optimista para el camino a seguir.

Puntos de carga aumentados

Al igual que uno repostaría su automóvil, los automóviles eléctricos requieren recargas frecuentes para mantenerse operativos. Sin embargo, a medida que aumenta la demanda de vehículos eléctricos, también lo hará la demanda de puntos de recarga.

Sky News informó recientemente que los puntos de carga de vehículos eléctricos ‘ deben instalarse cinco veces más rápido ‘ para alcanzar el objetivo de 2030. Los investigadores que hicieron esta afirmación dijeron que la tasa anual de instalaciones debe aumentar de las 7,000 de los últimos 3 años a 35,000 en los próximos 10 años. Parece una tarea gigantesca, una que solo se puede lograr a través de una acción rápida y decisiva. .

Aún así, ya se ha hecho el compromiso de establecer la fecha límite de 2030, por lo que es demasiado tarde para retroceder el tiempo y deshacer la promesa. Ya se están realizando cambios significativos en la industria automotriz, por lo que es lógico que se vean mayores tasas de instalación de puntos de carga.

fuente: https://blueandgreentomorrow.com/energy/petrol-diesel-vehicles-banned-by-2030-can-electric-vehicles-step-up-in-time/




Mimic la Moto futurista eléctrica: Roman Dolzhenko presenta el concepto

4El diseñador industrial Roman Dolzhenko es un gran fanático de las motocicletas y de TRON, así que ¿por qué no combinar ambos? Conoce la motocicleta eléctrica MIMIC. Esta elegante bicicleta encajaría perfectamente en el universo TRON con su cuerpo minimalista pintado en negro mate, complementado con luces LED que parecen estar inspiradas en el ciclo de luz TRON.

Para mantener la apariencia futurista, se abandonó el tablero tradicional en favor de uno completamente digital. Por ahora, esta motocicleta eléctrica está diseñada exclusivamente para carreras de tiradas de arrastre, ya que en realidad no estaba pensada para tomar curvas cerradas. Sin embargo, si esto se convierte en un concepto real, puede esperar que se cambie la parte delantera para una mayor movilidad.

Nacida de un boceto en una servilleta y traducida a un render con 3DS max, la imitación de la superbike eléctrica de roman dolzhenko hace que los usuarios de Internet se pregunten si este concepto alguna vez cobrará vida. la falta de líneas rectas le da a la bicicleta un aspecto futurista que se complementa con su diseño elegante y elegante. Completamente digital, el tablero muestra detalles precisos mientras que los faros dan una sensación felina, como una pantera.

 




Spider Mower: Segadora de césped con control remoto

Un mundo futurista de robots inteligentes vagando por las calles y manteniendo el espacio verde puede estar más cerca de lo que Usted imagina. El cortacésped Spider (pesa 367 kilos, 20 caballos de fuerza y con velocidad hasta 8 km/h), desarrollado por la empresa Dvorak en la República Checa, controlado por una unidad similar a un joystick. “Un cortacésped con control remoto permite guiar la unidad desde una distancia segura, eliminando el riesgo de de accidentes cuando corta el césped en este tipo de áreas”.

“Un cortacésped controlado remotamente puede eliminar el peligro de montar segadoras que se mueven sobre terrenos escarpados”. Los humanos tenemos mucho que temer de los robots. Pero ahora otras especies deberían sentirse bastante nerviosas por su futuro también. El video de arriba muestra una cortadora de césped imparable que se abre paso entre la hierba, los arbustos y casi todo lo demás en su camino. Se llama Spider Mower y puede demoler 750 metros cuadrados de hierba por hora, así como cualquier desafortunado erizo u otra bestia linda del bosque que tenga la mala suerte de enfrentar su ira.

Su sitio web sugiere que Spider puede hacer frente a “todo terreno, todo el pasto, todas las personas”, aunque no creemos que sus creadores checos lo imaginen comiendo humanos, sino que significa que puede ser utilizado por cualquier persona.

El sitio web de la compañía señala que los cortacéspedes Spider de control remoto permiten el corte omnidireccional y ofrecen la posibilidad de escalar en pendientes de hasta 55 grados.

Las cortadoras Spider pueden reemplazar a 15 trabajadores en colinas escarpadas o a un tractor con un remolque. El sistema de operación permite que cada movimiento sea productivo y elimina la pérdida de tiempo provocada por el cambio de dirección o rodear obstáculos.

“Además, cuando un cortacésped estándar tiene que dar un giro, tiene que hacer un 360. Éste simplemente se detiene y cambia de dirección”, dijo Martyna, mientras observaba el Spider tomar una ruta diagonal hacia arriba y atravesar la pared cubierta de césped del estadio.

“Los tres principales factores,  son la seguridad, el tiempo y el combustible”, dijo James Scripp, jefe de supervisión del campus de Facilities Campus Operations.

“Hay un tanque de cuatro y medio galones en esta unidad, por lo que puede cortar medio día en un tanque, comer, llenar y terminar el día. En el transcurso de la temporada de siega, eso se puede traducir en ahorros significativos de tiempo y combustible “.

Los cortacéspedes Spider de control remoto se utilizan en países de todo el mundo para una amplia variedad de funciones, como carreteras, mantenimiento natural de muros de contención, campos de golf y campos de deportes, parques y viñedos. Este producto cuesta alrededor de U$42.000 dólares.

 




Yamaha diseña un nuevo motor para convertir casi cualquier vehículo en eléctrico

Si buscabas el motor eléctrico perfecto para convertir tu vehículo en eléctrico, Yamaha podría tener la solución. Acaba de anunciar que está aceptando pedidos para un motor síncrono de imanes permanentes interiores de alto rendimiento (IPMSM) con una potencia de hasta 200 kW (270 caballos).

Es un prototipo de momento, por lo que será un motor de serie limitada, pero suena ideal para muchos proyectos de conversión. Yamaha personalizará cada unidad que venda para satisfacer las necesidades específicas del comprador – la versión de menor potencia tiene 35 kW (47 caballos).

Hay una gran necesidad en el mercado de motores eléctricos, ya que cada vez más gente empieza a abordar proyectos de conversión de vehículos eléctricos por su cuenta. Y con una gama tan amplia de potencias, este motor de Yamaha podría usarse en una amplia gama de vehículos.

Sin embargo, este no es el primer motor eléctrico de Yamaha, sino el primero destinado a un uso automovilístico. También ofrece soluciones para la electrificación de bicicletas y motores eléctricos marinos, así como scooters eléctricos.

 




Mercedes Benz está fortaleciendo su alianza con CATL de China para el desarrollo de baterías de vehículos eléctricos

Los fabricantes de automóviles del mundo son expertos en la construcción de vehículos, pero cuando se trata de construir baterías para vehículos eléctricos, no tanto. Es por eso que algunos de los fabricantes de automóviles más grandes del mundo, incluidos Volkswagen y General Motors, están formando asociaciones con los proveedores de baterías más grandes del mundo para garantizar que tengan un suministro constante de celdas de batería de alta calidad para sus futuros vehículos eléctricos.

El fabricante de automóviles alemán Daimler AG no es una excepción. La compañía anunció el miércoles que fortalecerá su alianza con el fabricante chino de baterías Contemporary Amperex Technology Limited (CATL).

Mercedes Benz cuenta con CATL para entregar paquetes de baterías capaces de proporcionar a sus futuros vehículos eléctricos con al menos un rango de 435 millas (700 km), así como ofrecer tiempos de recarga más rápidos.

“Tenemos la intención de liderar la tecnología de baterías, por lo que ahora estamos combinando nuestra propia experiencia en investigación y desarrollo con socios audaces”, dijo Daimler en un comunicado.

Como la mayoría de los principales fabricantes de automóviles del mundo, Mercedes Benz planea aumentar la producción de vehículos híbridos eléctricos y enchufables. Entonces, el fabricante de automóviles está trabajando para adquirir las baterías que necesitará. El acuerdo del miércoles con CATL incluye el suministro de celdas y sistemas completos de baterías, así como la investigación conjunta para desarrollar productos químicos de baterías más avanzados.

En 2019, el volumen de ventas de baterías EV de CATL alcanzó los 40.25 GWh en todo el mundo.

“Mercedes-Benz es un socio especial e importante para CATL. Estamos muy contentos de expandir y mejorar aún más la asociación para el desarrollo futuro de ambas partes”, dijo el Dr. Robin Zeng, Fundador, Presidente y CEO de CATL. “Juntos colaboraremos en el desarrollo y la entrega de soluciones confiables y competitivas para promover la movilidad electrónica en todo el mundo”.

El acuerdo cubre la gama completa de tecnologías de baterías, que incluyen celdas y módulos completos de baterías para automóviles Mercedes-Benz. CATL también suministrará sistemas completos de baterías para furgonetas Mercedes-Benz, así como paquetes de baterías de celda a paquete (CTP), lo que elimina el uso de módulos de batería individuales y en su lugar integra las celdas directamente en la batería.

Las baterías de celda a paquete de CATL eliminan el paso de producción de agrupar miles de celdas individuales en múltiples módulos de batería como lo hace actualmente Tesla. El diseño también ayuda a reducir el peso de la batería y los costos de producción.

CATL también es proveedor de Tesla junto con la japonesa Panasonic . Las baterías desarrolladas conjuntamente de Panasonic con Tesla se utilizan para los modelos construidos en los EE. UU. De la compañía, mientras que CATL es su proveedor de baterías para el Modelo 3 fabricado en China, que se está construyendo en la nueva fábrica de la compañía en Shanghai. 

La asociación con Mercedes tiene como objetivo aumentar significativamente el alcance de sus vehículos eléctricos mediante el desarrollo de más baterías de alta densidad energética que pueden cargarse más rápidamente. Dijo Daimler. Además, Daimler busca acortar los ciclos de desarrollo de la batería. 

Las nuevas baterías de CATL se basarán en productos químicos innovadores, incluida una reducción significativa en el uso de cobalto o su eliminación total. Las nuevas baterías utilizarán materiales y aditivos químicos que reducirán el estrés interno y permitirán que las baterías almacenen más energía.

Se espera que el próximo sedán de lujo EQS totalmente eléctrico de Mercedes Benz tenga un alcance WLTP de 435 millas con el doble de la velocidad de carga en comparación con los modelos EV actuales en el mercado. El EQS estará equipado con baterías CATL.

Además, CATL usará electricidad de fuentes de energía renovables, como la eólica, solar e hidroeléctrica para la producción de celdas de batería para Daimler, dijeron las compañías.

Como parte de la iniciativa de movilidad sostenible de Mercedes Benz ” Ambition 2039 “, anunciada por primera vez en mayo de 2019, el fabricante de automóviles y CATL han acordado la producción de productos de batería sin emisiones de carbono. 

CATL dijo que usará electricidad de fuentes de energía renovables, como la eólica, solar e hidroeléctrica para la producción de baterías, que según la compañía puede ahorrar más del 30% de la huella de CO2 de una batería completa. 

Además de su nueva asociación con Mercedes Benz, CATL está trabajando en una batería con Tesla que puede durar un millón de millas . El avance permitiría a la compañía vender de manera rentable sus vehículos eléctricos por el mismo precio que los modelos de motores de combustión interna.




China’s transition to electric vehicles

By 2030, 40 percent of vehicles sold in China will be electric; MIT research finds that despite benefits, the cost to consumers and to society will be substantial.

In recent decades, China’s rapid economic growth has enabled more and more consumers to buy their own cars. The result has been improved mobility and the largest automotive market in the world — but also serious urban air pollution, high greenhouse gas emissions, and growing dependence on oil imports.

To counteract those troubling trends, the Chinese government has imposed policies to encourage the adoption of plug-in electric vehicles (EVs). Since buying an EV costs more than buying a conventional internal combustion engine (ICE) vehicle, in 2009 the government began to provide generous subsidies for EV purchases. But the price differential and the number of buyers were both large, so paying for the subsidies became extremely costly for the government.

As a result, China’s policymakers planned to phase out the subsidies at the end of 2020 and instead impose a mandate on car manufacturers. Simply stated, the mandate requires that a certain percent of all vehicles sold by a manufacturer each year must be battery-powered. To avoid financial penalties, every year manufacturers must earn a stipulated number of points, which are awarded for each EV produced based on a complex formula that takes into account range, energy efficiency, performance, and more. The requirements get tougher over time, with a goal of having EVs make up 40 percent of all car sales by 2030.

This move will have a huge impact on the worldwide manufacture of EVs, according to William H. Green, the Hoyt C. Hottel Professor in Chemical Engineering. “This is one of the strongest mandates for electric cars worldwide, and it’s being imposed on the largest car market in the world,” he says. “There will be a gigantic increase in the manufacture of EVs and in the production of batteries for them, driving down the cost of both globally.”

But what will be the impact of the mandate within China? The transition to EVs will bring many environmental and other benefits. But how much will it cost the nation? In 2016, MIT chemical engineering colleagues Green and then-graduate student I-Yun Lisa Hsieh PhD ’20 decided to find out. Their goal was to examine the mixed impacts of the mandate on all affected factors: battery prices, manufacturing costs, vehicle prices and sales, and the cost to the consumer of owning and operating a car. Based on their results, they could estimate the total societal cost of complying with the mandate in the coming decade. (Note that the Chinese government recently extended subsidy support for EVs for two years due to the Covid-19 pandemic and that this analysis was performed before that change was announced.)

Looking at battery prices

“The main reason why EVs are costly is that their batteries are expensive,” says Green. In recent years, battery prices have dropped rapidly, largely due to the “learning effect”: As production volumes increase, manufacturers find ways to improve efficiency, and costs go down. It’s generally assumed that battery prices will continue to decrease as EVs take over more of the car market.

Using a new modeling approach, Green and Hsieh determined that learning effects will lower costs appreciably for battery production, but not much for the mining and synthesis of critical battery materials. They concluded that the price of the most widely used EV battery technology — the lithium-ion nickel-manganese-cobalt battery — will indeed drop as more are manufactured. But the decline will slow as the price gets closer to the cost of the raw materials in it.

Using the resulting estimates of battery price, the researchers calculated the extra cost of manufacturing an EV over time and — assuming a standard markup for profit — determined the likely selling price for those cars. In previous work, they had used a variety of data sources and analytical techniques to determine “affordability” for the Chinese population — in other words, the fraction of their income available to spend on buying a car. Based on those findings, they examined the expected impact on car sales in China between 2018 and 2030.

As a baseline for comparison, the researchers first assumed a “counterfactual” (not true-to-life) scenario — car sales without significant adoption of EVs, so without the new mandate. Under that assumption, annual projected car sales climb to more than 34 million by 2030.

When the subsidy on EV purchases is eliminated and the mandate is enacted in 2020, total car sales shrink. But thereafter, the growing economy and rising incomes increase consumer purchasing power and drive up the demand for private car ownership. Annual sales are on average 20 percent lower than in the counterfactual scenario, but they’re projected to reach about 30 million by 2030.

The researchers also projected the breakdown in sales between ICE vehicles and battery EVs at three points in time. According to that analysis, in 2020, EVs make up just 7 percent of the total (1.6 million vehicles). By 2025, that share is up to 21 percent (5.4 million). And by 2030, it’s up to 37 percent (11.2 million) — close to the government’s 40 percent target. Altogether, 66 million EVs are sold between 2020 and 2030.

Those results also track the split between two types of plug-in EVs: pure battery EVs and hybrid EVs (which are powered by both batteries and gasoline). About twice as many pure battery EVs are sold than hybrid EVs, even though the former are more expensive due to the higher cost of their batteries. “The mandate includes a special preference for cars with a longer range, which means cars with large batteries,” says Green. “So carmakers have a big incentive to manufacture the pure battery EVs and be awarded extra points under the mandate formula.”

For the consumer, the added cost of owning an EV includes any difference in vehicle expenses over the whole lifetime of the car. To calculate that difference, the researchers quantified the “total cost of ownership,” or TCO, including the purchase cost, fuel cost, and operating and maintenance costs (including insurance) of their two plug-in EVs and an ICE vehicle out to 2030.

Their results show that before 2020, owning either type of plug-in EV is less costly than owning an ICE vehicle due to the subsidy paid on EV purchases. After the subsidy is removed and the mandate imposed in 2020, owning a hybrid EV is comparable to owning an ICE vehicle. Owning a pure battery EV is more expensive due to its high-cost batteries. Dropping battery prices reduces total ownership cost for both types of EVs, but the pure battery EV remains more expensive out to 2030.

Cost to society

The next step for the researchers was to calculate the total cost to China of forcing the adoption of EVs. The basic approach is straightforward: They take the extra TCO for each EV sold in each year, discount that cost to its present value, and multiply the resulting figure by the number of cars sold in that year. (They exclude taxes embedded in the purchase prices of the vehicle, of electricity and gasoline, and so on, as the society will have to pay other taxes to replace that lost revenue.)

Using that methodology, they calculated the incremental cost to society of each EV sold in each year as well as the extra cost per kilometer driven, assuming that the vehicle has a lifetime of 12 years and is driven 12,500 kilometers each year. The results show that the incremental cost of owning and driving an EV decreases from 2021 to 2030. The cost declines more for pure battery EVs than for hybrid EVs, but the former remain more costly.

By combining the per-car cost to society with the number of cars sold, the researchers calculated the total extra cost incurred. In their results, the total number of EVs sold in a year more than offsets any decrease in per-vehicle cost, so the incremental cost to society grows. And that cost is sizeable. On average, the transition to EVs forced by the mandate will cost 100 billion yuan per year from 2021 to 2030, which is about 2 percent of the nationwide expenditure in the transport sector every year.

During the 10 years from 2021-30, the annual societal cost of the transition to almost 40 percent EVs is equivalent to about 0.1 percent of China’s growing gross domestic product. “So the cost to society of forcing the sale of EVs in place of ICE vehicles is significant,” says Hsieh. “People will have far less money in their pockets to spend on other purchases.”

Other considerations

Green and Hsieh stress that the high societal cost of the forced EV adoption must be considered in light of the potential benefits to be gained. For example, switching from ICE vehicles to EVs will lower air pollution and associated health costs; reduce carbon dioxide emissions to help mitigate climate change; and reduce reliance on imported petroleum, enhancing the country’s national energy security and balance of payments.

Hsieh is now working to quantify those benefits so that the team can perform a proper cost-benefit analysis of China’s transition to EVs. Her initial results suggest that the monetized benefits are — like the costs — substantial. “The benefits appear to be the same order of magnitude as the costs,” she says. “It’s so close that we need to be careful to get the numbers right.”

The researchers cite two other factors that may impact the cost side of the equation. In early 2018, six Chinese megacities with high air pollution began restricting the number of license plates issued for ICE vehicles and charging high fees for them. With their lower-cost, more-abundant “green car plates,” EVs became cost-competitive, and sales soared. To protect Chinese carmakers, the national government recently announced that it plans to end those restrictions. The outcome and its impacts on EV sales remain uncertain. (Again, due to the pandemic, policies restricting car ownership have mostly been relaxed for now.)

The second caveat concerns how carmakers price their vehicles. The results reported here assume that prices are calculated as they are today: the cost of manufacturing the vehicle plus a certain percentage markup for profit. With the new mandate in place, automakers will need to change their pricing strategy so as to persuade enough buyers to purchase EVs to reach the required fraction. “We don’t know what they’re going to do, but one possibility is that they’ll lower the price of their battery cars and raise the price of their gasoline cars,” says Green. “That way, they can still make their profits while operating within the law.” As an example, he cites how U.S. carmakers responded to Corporate Average Fuel Economy standards by adjusting the relative prices of their low- and high-efficiency vehicles.

While such a change in Chinese automakers’ pricing strategy would lower the price of EVs, it would also push up average car prices overall, because the total car sales mix is dominated by ICE vehicles. “Some people in China who would otherwise be able to afford a cheap gasoline car now won’t be able to afford it,” says Hsieh. “They’ll be priced out of the market.”

Green emphasizes the impact of the mandate on all carmakers worldwide. “I can’t overstate how hugely important this is,” he says. “As soon as the mandate came out, carmakers realized that electric vehicles had become a major market rather than a niche market on the side.” And he believes that even without subsidies, the added expense of buying an EV won’t be prohibitive for many car buyers — especially in light of the benefits they offer.

However, he does have a final concern. As more and more EVs are manufactured, global supplies of critical battery materials will become increasingly limited. At the same time, however, the supply of spent batteries will increase, creating an opportunity to recycle critical materials for use in new batteries and simultaneously prevent environmental threats from their disposal. The researchers recommend that policymakers “help to integrate the entire industry chain among automakers, battery producers, used-car dealers, and scrap companies in battery recycling systems to achieve a more sustainable society.”

This research was supported through the MIT Energy Initiative’s Mobility of the Future study.

This article appears in the Autumn 2020 issue of Energy Futures, the magazine of the MIT Energy Initiative.




Lyft vende la división de autos autónomos a Toyota por $ 550 millones

Lyft está siguiendo el movimiento de Uber y está saliendo del juego de los autos autónomos después de años de costosas inversiones en investigación y desarrollo.

Lyft está transfiriendo su división de automóviles autónomos a Toyota, el mayor fabricante de automóviles del mundo, en un acuerdo de 550 millones de dólares.

Woven Planet, una subsidiaria de Toyota que se enfoca en la tecnología de conducción autónoma, adquirió el brazo de conducción autónoma de la compañía estadounidense por $ 200 millones por adelantado con $ 350 millones pagados durante cinco años.

Logan Green, CEO de Lyft, dijo que la adquisición “representa un gran paso adelante para la tecnología de vehículos autónomos”.

La división de automóviles autónomos de Lyft, Level 5, se lanzó en 2017, y la compañía hizo la ambiciosa afirmación de que “la mayoría” de su flota sería autónoma para 2021.

Ese objetivo no funcionó, pero la compañía invirtió mucho en ingenieros e investigadores con personal distribuido en bases en los EE. UU., Reino Unido y Alemania.

El acuerdo pone fin a las aspiraciones de Lyft de fabricar automóviles autónomos y es un estribillo familiar en la industria de los viajes compartidos. El año pasado, su principal rival, Uber, vendió su división de vehículos autónomos para poner en marcha Aurora.

La investigación y el desarrollo de automóviles autónomos es un negocio costoso y que requiere mucho tiempo. Para las empresas de transporte compartido, la perspectiva de vehículos autónomos en sus flotas es atractiva, pero la inversión a largo plazo es un gran golpe para los balances.

Eliminar la costosa división de la empresa ayudará a reducir las pérdidas de Lyft. La empresa perdió 1.800 millones de dólares en 2021.

Para Toyota, está contratando una gran fuerza laboral especializada en vehículos autónomos. El fabricante de automóviles japonés no ha hecho muchos anuncios públicos sobre sus propios esfuerzos de conducción autónoma más allá de algunos vehículos de prueba, pero invirtió 400 millones de dólares en la puesta en marcha de conducción autónoma Pony.ai el año pasado.

También está desarrollando ‘ Woven City ‘ en las afueras de Toyko, donde planea probar vehículos autónomos para transporte, entregas y tiendas móviles.

“El equipo de Woven Planet, junto con el equipo de investigadores del Toyota Research Institute, ya ha establecido un centro de excelencia para el desarrollo de software, conducción automatizada y tecnología de seguridad avanzada dentro del Grupo Toyota”, dijo James Kuffner, CEO de Toyota’s Woven Planet.

Se espera que el acuerdo se cierre en el tercer trimestre de este año y deja a Didi Chuxing de China como la principal empresa de transporte privado que desarrolla sus propias flotas de automóviles autónomos. El gigante ruso de Internet Yandex, que tiene servicios de taxis y entregas como parte de su negocio, también ha invertido mucho en automóviles autónomos.